印度尼西亚（以下简称“印尼”）是世界最大的群岛国家，约191万平方公里的国土面积分布于17508个岛屿上，是名副其实的“万岛之国”。

在雅加达的大街上，随处可见身穿可巴雅（印尼女性的传统服饰）的女性，而川流不息的汽车也是街头一道靓丽的风景线，丰田、大发、三菱等日系品牌的汽车几乎随处可见。“近几年，五菱宏光、东风小康等中国品牌汽车也逐渐多了起来。”一直在印尼从事汽车商贸活动的华侨杜老先生对《中国汽车报》记者说，这是令他感到欣慰的一件事。

据印尼机动车企业协会（Gaikindo）的统计，2017年印尼汽车销量达107.9万辆，此后连续4年成为东南亚第一大汽车市场。由于疫情的影响，2020年印尼汽车销量大幅下滑，但2021年印尼车市恢复势头良好，销量达88.7万辆，同比增长66.7％。其中，销量排名前5的品牌分别是丰田、大发、三菱、铃木、本田，五菱首次跻身第6。印尼是东南亚最大经济体，但汽车保有量仅为每千人约87辆，这意味着印尼的汽车保有量还有很大的增长空间。

“一个国家的汽车市场与人均国内生产总值（GDP）有密切关系。”上海社会科学院副院长干春晖在接受《中国汽车报》记者采访时表示，按照一般市场规律，当一个国家的人均国内生产总值处于800～3000美元（目前1美元约合6.8元人民币）时，汽车市场需求迅速上升；超过3000美元的时候，私人购车将出现大幅增长。2021年，印尼的人均国内生产总值达到4200美元，已经开始进入汽车社会。

“2013年，印尼汽车销量达到120万辆的历史高点，并在2020年疫情暴发前始终保持着年销百万辆的规模。”何信飞表示，2020年新冠肺炎疫情重创印尼车市，当年印尼国内汽车总销量同比下降45％，跌破60万辆。随着印尼经济缓慢恢复，预计印尼车市要到2024年才能回到疫情暴发前的水平。

何信飞介绍道，印尼的热带雨林气候、多孩家庭现状，使得当地消费者不仅对车型提出了具体的要求，而且对于维修与售后服务也特别依赖。日本车企正是有针对性地在车型开发、售后服务和维修体系等方面做文章，才能在当地扎根。

由于印尼家庭一般以多口之家为主，载客人数、使用便利性是印尼消费者购车的重要权衡因素。再加上印尼政府在税收等方面的政策倾斜，使得MPV不仅更适合家庭使用，在价格上也较为亲民。因此，长期以来，7座MPV车型主导着印尼乘用车市场。

“近年来，随着互联网的普及和信息化时代的到来，印尼年轻一代在追求实用性的同时，也越来越注重汽车的造型、科技配置等因素，外形时尚的SUV大热，MPV的市场份额连续4年出现下滑。但MPV车型也在不断推陈出新，依然是印尼车市最大的细分领域。”何信飞说。近几年，为迎合印尼消费者的喜好，各大汽车制造商在产品迭代时，也将更多SUV化造型特征、科技配置、个性化设计元素融入MPV新产品中，一定程度上提振了销量。

“SUV比轿车能更好地适应多种路况、气候等外在条件的考验，内部空间也较大。”杜老先生认为，除了时尚和科技元素，上述因素也是吸引印尼消费者购买SUV的重要原因。在印尼，主流SUV市场基本上也是被日系车所瓜分，例如5座本田CR-V、5座本田HR-V、7座丰田Rush、7座丰田Terios等产品深受当地消费者的欢迎。不过，近来五菱宏光Almaz（5座、7座）的销量也不断走高。

印尼汽车产业的正式起步，要从1927年美国通用汽车公司在印尼建立第一家汽车组装工厂算起。至今，印尼共有整车企业20余家，产能达235万辆左右，另有汽车零部件企业700余家。除了内销之外，印尼生产的汽车也大量出口到菲律宾、越南、泰国等国。

自上世纪60年代印尼开始推行开放型经济政策，日本车企逐渐在印尼扎根，并取得了极大的成功，欧美车企在印尼日渐式微，通用汽车和福特分别于2015年、2016年退出印尼市场。“以丰田、三菱、铃木、本田、日产等品牌为代表的日系汽车品牌在印尼建立了独资或合资的整车组装生产线，而且带来了部分零部件供应商在本地生产，其销售与维修网络也较为健全，因此很快站稳了脚跟。”杜老先生告诉记者，与欧美汽车相比，日系汽车在性价比、售后服务及保养成本方面都占有明显优势。数据显示近20年来，日本品牌汽车组装厂在印尼占比超过九成，其中丰田一家就超过三成。

“虽然印尼的汽车工业体系建设在东南亚数一数二，但其汽车产业依然存在很多短板。”何信飞说，印尼的汽车工业仍存在产业链不够健全、配套体系能力不足、开发能力较弱、零部件发展总体落后等问题，汽车核心零部件仍然主要依赖进口。

上世纪90年代以来，为了提高汽车产业的本土化率，增加本土零部件的使用比重，印尼政府对本国汽车产业与技术、税收等相关的多项政策作出调整。例如，印尼政府对设备所有权、商标使用及技术方面达标的车企授予“先锋”称号，并减免企业相关产品的关税。因此，这也被外界称作印尼为发展自主汽车产业的“先锋计划”。

但这一政策遭到日、美、欧等国家和地区，尤其是这些国家车企的抵制。1997年，在日、美、欧的联手之下，印尼的“先锋计划”案在世界贸易组织（WTO）败诉，印尼政府振兴国产汽车的计划遭遇挫折。迫于国际政治压力，印尼政府之后采取了较为宽松和开放的汽车政策，取消了汽车产业“本地化含量”要求，对外商投资所持股份也不再作出限制，外商可以独资控股。此外，印尼政府还放宽了对汽车进口的要求，通过市场机制来建立价格体系。

自2018年以来，印尼政府将汽车零部件制造及配套能力列为重点发展产业，目标是推动印尼成为东南亚最大的汽车装配基地。不过，由于独特的地理环境及工业基础等因素，至今，印尼在汽车电子、底盘、发动机、传动、转向、刹车、悬挂系统等主要零部件上仍然需要进口。“缺乏自主品牌、研发投入和自有专利，导致印尼汽车产业只能依靠外资或合资品牌才能发展。”何信飞认为，印尼汽车产业只能算是组装产业。

“老实说，印尼建立自主汽车产业体系，本身就面临着多重制约因素。”何信飞一一道来，例如岛屿众多的自然环境，使得印尼不像内陆国家那样有快捷畅通的运输路径；海运速度较慢、环节众多，加大了运输成本；而空运费用高昂，不适合日常运输汽车零部件及原材料。因此，对于印尼来说，在全国范围内建立完整高效的汽车供应链是个大难题。此外，印尼有300多个民族及742种语言及方言，再加上经济发展水平不平衡以及地理环境制约，很难构建完整、高效协作的汽车产业链。再者，印尼的气候特征是全年高温、多雨、潮湿、温差小，这样的气候条件虽然有助于农作物的生长，但对于现代汽车制造而言却意味着额外的成本，因为很多汽车材料的处理和零部件制造环节需要大量使用空调设备来保证恒温恒湿，导致成本增加。

“但电动汽车时代会带来一系列改变，因此，印尼政府将汽车电动化作为国家经济和汽车产业发展的重点。”何信飞表示，印尼近年来大力支持发展电动汽车，显而易见是为了从根本上改变印尼汽车行业的现状，提高行业竞争力，促进汽车产业进一步发展，同时减少对进口石油的依赖，降低全国碳排放水平。为此，印尼政府出台了一系列优惠政策和激励措施，努力吸引国外汽车制造商前来投资建厂，鼓励本国消费者购买电动汽车，并开始加大充电基础设施建设力度。

2019年8月，印尼总统佐科·维多多在实现连任后签署了第55号总统令，以及73号、74号政府令，鼓励培育本土电动汽车产业，并陆续出台一系列支持政策，包括降低电动汽车及相关技术和原材料进口关税，下调电动汽车行业增值税，为电动汽车购车提供补贴，并为电动汽车车主提供免费停车位等。按照计划，印尼计划从2022年开始大规模生产电动汽车，2025年本地生产汽车20％将是电动汽车，2030年电动汽车产量将占汽车总产量的25％。印尼还要求电动汽车生产商逐步提高零部件本地化水平，到2030年零部件本地化率至少80％才能获得补贴。印尼政府希望赶超新加坡和泰国，成为东南亚最大的电动汽车生产和出口基地。

从目前来看，印尼正朝着这一目标稳步前进。今年3月16日，佐科总统出席现代汽车印尼工厂开业仪式，该工厂的产品包括现代艾尼氪5电动车型，除了在印尼销售，现代还计划将该车型出口到其他国家。佐科还在开业仪式上表示，作为该国能源转型努力的一部分，在本土生产电动汽车是他“一直在等待的时刻”。他表示，未来电动汽车将成为印尼主要的交通工具。

佐科还强调，印尼拥有丰富的矿产资源支持电动汽车产业发展，该国一定会成为全球电动汽车产业供应链的重要参与者。为此，印尼政府将继续鼓励增加电动汽车零部件的本地化生产，将采取更多激励措施、减少各种监管壁垒，使电动汽车上游产业发展壮大。

实际上，今年以来，印尼正成为全球汽车厂商、动力电池企业、材料企业投资的热土。

继3月现代汽车工厂开业后，4月14日，宁德时代的控股子公司广东邦普下属公司普勤时代与印尼国企ANTAM和IBI签署三方协议，共同打造包括镍矿开采和冶炼、电池材料、电池制造和电池回收等在内的动力电池产业链项目。根据协议，三方将在印尼北马鲁古省东哈马黑拉县的FHT工业园区及印尼其他相关工业园区投资建设动力电池产业链项目，投资总金额不超过59.68亿美元。“印尼动力电池产业链项目对宁德时代的全球战略布局具有重要的里程碑意义。”宁德时代创始人兼董事长曾毓群表示，“印尼项目将成为中国、印尼友谊常青的象征，我们对项目的未来发展充满信心。”

5月，佐科在美国参加完东盟-美国特别峰会之后，特意会见了特斯拉首席执行官马斯克，向特斯拉抛出橄榄枝。印尼投资部长巴赫利尔随后透露，特斯拉方面已同意将在印尼投建电动汽车和电池工厂，并将于今年年内进入印尼市场。但因双方尚未签订协议，特斯拉进入印尼的具体月份以及投资额目前还处在保密状态，均未透露。据悉，特斯拉有望在印尼建设年产50万辆的电动汽车工厂。

6月8日，韩国LG新能源在印度尼西亚的镍加工厂已经破土动工开始建设，这是该公司在印尼投资98亿美元生产电动汽车动力电池的基础工程之一。此外，LG新能源在印尼还有两个投资项目，一个是LG新能源与印尼国有矿商Aneka Tambang共同投资印尼哈马黑拉岛一座价值3亿美元的镍矿，以生产1600万吨镍矿石。另一个是LG新能源将在印尼巴唐工业园区新建一座投资24亿美元的工厂，每年可生产22万吨前驱体和4.2万吨阴极，为该公司计划在印尼西爪哇省卡拉旺产业新城建造的价值36亿美元的电池工厂供应原材料，该电池工厂的规划产能为200GWh。

7月18日，大众汽车方面表示，计划在印尼建设镍加工厂。这是大众汽车集团首席采购官乔格·特驰曼当日在雅加达与印尼投资部长及投资协调委员会负责人巴赫利尔会面时透露的。

与此同时，日本车企也开始了新一轮在印尼投资电动汽车及动力电池的热潮。例如，丰田汽车计划到2023年在印尼投资20亿美元，推出多款电气化车辆，现阶段主要以混动和插混为主。中国汽车品牌五菱也在积极筹备在印尼增资扩建电动汽车生产线，在印尼市场推出新款电动汽车。此外，中伟股份、格林美、华友钴业、洛阳钼业、青山实业等材料企业也在向印尼集聚。

为什么印尼成为外商投资的“香饽饽”？这是因为印尼拥有丰富的矿产资源，尤其是镍，它是动力电池中的最关键的成分之一。“我们有镍矿、钴矿，可以作为锂电池的重要材料；我们的铝土矿可以加工成铝用于电动汽车框架；还有铜矿，它正是电动汽车电池和电缆系统所需要的。”佐科今年3月在出席现代汽车印尼工厂开业仪式上如是说。

数据显示，印尼的镍资源储量约2100万吨，为全球第一，占世界储量的24％。而且，近5年来红土镍矿占镍行业新开工冶炼产能90％以上，而新开工项目大约有70％都在印尼。由于镍属于不可再生资源，印尼红土镍矿冶炼项目将是满足未来动力电池用镍快速增长的关键。机构研报显示，目前世界上只有约5％的镍用于电动汽车的动力电池，预计到2030年，全球电动汽车对镍的需求将从5％跃升到整个镍供应的59％。届时，镍将成为新能源汽车发展中重要的战略资源，印尼的重要性将更加凸显，该国也因此成为全球电动汽车及动力电池企业的必争之地。

值得注意的是，2019年8月30日，印尼政府宣布将在2020年全面禁止镍矿出口。为此，印尼政府甚至不惜冒着被欧盟在世界贸易组织（WTO）起诉的风险，通过立法，禁止对外出口未经加工的镍矿。实际上，自佐科担任印尼总统以来，为了吸引外国投资、促进经济转型，该国加快了禁止矿产资源出口的进程，目的就是促进矿产资源产业链条的延伸。而印尼政府更立下宏伟目标，即到2026年成为世界最大的动力电池生产国。